به گزارش خبرنگار تاریخ خبرگزاری فارس، راه آهن سراسری ایران نام راه آهنی است که در زمان پادشاهی رضا پهلوی از جنوب تا شمال ایران کشیده شد. این راه آهن (بندر امام خمینی فعلی) در ساحل خلیج فارس را به (بندر ترکمن فعلی) در ساحل دریای مازندران وصل میکرد.
در ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ اولین کلنگ ساختمان راه آهن سراسری در تهران، محل فعلی ایستگاه تهران بر زمین زده شد و از همان وقت رسما ساختمان راه آهن از سه نقطه جنوب و مرکز و شمال آغاز شد. راه آهن سراسری در ۲۷ مردادماه ۱۳۱۷ به پایان رسیده و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه سمیه به یکدیگر متصل و در روز سوم شهریورماه ۱۳۱۷ این خط با تشریفات خاصی رسما افتتاح و بهره برداری آن شروع شد.
پیشینه احداث و بهره‌برداری موفق اولین راه‌آهن در ایران به سال ۱۸۴۸ میلادی از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی بازمی‌گردد و بقایای این مسیر هنوز در مسیر رشت به پیربازار و یک لوکوموتیو بخار در محوطه اداره کل بنادر استان گیلان وجود دارد، ۱۲ کیلومتر از این مسیر تا اواسط دوره پهلوی اول همچنان مورد استفاده بوده است.
دومین اقدام مؤثر را «حاج محمد حسین امین‌الضرب» تاجر مشهور ایرانی صورت داد و امتیاز راه‌آهن محمودآباد به تهران از طریق آمل را به دست آورد. این خط دارای یک لکوموتیو و یک واگن باری بود. طی سال ۱۸۸۶ میلادی خط راه آهن محمودآباد به آمل احداث شد.
حاج محمد حسین امین‌الضرب تاجر معروف ایرانی
این طرح اگرچه در نظر داشت تا تهران ادامه یابد، ولی با کارشکنی پیمانکارهای بلژیکی به شکست انجامید و خطوط آن، برچیده و برای احداث تلگراف استفاده شد. در سال ۱۸۸۲ میلادی مطابق با سال ۱۲۶۱ شمسی خط تراموایی بین تهران و شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد.
ناصرالدین شاه قاجار که خود را با دو حریف نیرومند روبرو می‌دید به فکر افتاد در این میان از نیروی سومی استفاده کند. به همین جهت موجبات تماس با آلمان مقتدر حکومت (بیسمارک) را فراهم ساخت و در مورد احداث خط آهن پیامی به آلمان فرستاد، ولی دولت روس و انگلیس با تمهیداتی برای ایران مشکل ایجاد کردند.
در سال ۱۸۷۲ دولت انگلیس و در سال ۱۸۷۴ دولت روس هر کدام خواستار امتیاز راه‌آهن در ایران شدند. تا اینکه «مسیو بواتال» فرانسوی امتیاز احداث خط آهن حضرت عبدالعظیم را گرفت و بعدها آن را به یک کمپانی بلژیکی فروخت. کمپانی مذکور با سرمایه ۲ میلیون فرانک دست به کار ساختمان این راه‌آهن شد که در سال ۱۸۸۸ افتتاح شد. عرض این راه آهن یک متر بود. ماشین دودی نامی بود که در تهران قدیم به اولین خط آهن ایران که میان تهران و شهرری کشیده شده بود، داده بودند. علت این نامگذاری، بخاری بود که از دودکش قطار آن خارج می‌شد.
ناصرالدین شاه
در تاریخ ۹ نوامبر ۱۸۹۰ ناصرالدین شاه قاجار پیمان‌نامه‌ای با روسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ۱۰ سال باز می‌داشت. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام ۶۰ میلیون فرانکی روسیه تزاری به ایران با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.
در سال ۱۹۱۸ میلادی، راه آهنی از بوشهر تا برازجان به طول ۶۰ کیلومتر توسط انگلستان کشیده شد. این خط آهن بیشتر جنبه نظامی داشت؛ اگرچه واردات کالای انگلستان را نیز از طریق بوشهر آسان می‌نمود. در پایان جنگ جهانی اول، انگلستان پیشنهاد فروش این راه آهن را به شهرداری بوشهر ارائه کرد که متأسفانه بودجه شهرداری این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع‌آوری و مصالح آن به بصره انتقال یافت.
در سال ۱۲۹۱ دولت وقت ایران قرارداد ساخت راه‌آهن جلفا به تبریز و صوفیان به بندر شرفخانه را با بانک استقراضی ایران و روسیه تزاری امضا کرد که در جنگ جهانی اول به بهره‌برداری رسید. نخستین مسیر از خطوط ریلی موجود که در حال حاضر در کشور بهره‌برداری می‌شود، مسیر تبریز به جلفا به طول ۱۴۹ کیلومتر است که در سال ۱۲۹۵ به بهره‌برداری رسید. در حال حاضر این مسیر اولین و تنها خط قطار برقی کشور است. در سال ۱۲۹۸ (هجری شمسی) دولت انگلیس راه‌آهن میرجاوه ـ زاهدان را احداث کرد که ادامه راه‌آهن هندوستان بود و راه آهن میرجاوه به زاهدان در سال ۱۲۹۹ افتتاح شد.
در دوره پهلوی اول طرحی برای اتصال این راه آهن از مسیر بیرجند به مشهد در دست بررسی بوده‌است. به طور کلی تا قبل از کودتای رضاخان در زمان قاجاریه در طول ۳۳ سال تقریباً ۷۲۰ کیلومتر راه‌آهن در ایران ایجاد شد.
احداث راه آهن سراسری در ایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می‌شد و با اینکه در حدود نیم قرن کوشش‌هایی از طرف اولیای امور در انجام این امر خطیر به عمل می‌آمد، تحقق این آرزوی ملی تا سال ۱۳۰۶ خورشیدی به طول انجامید.
یکی از مهمترین لایحه‌هایی که در روز یکم اسفند سال ۱۳۰۵ خورشیدی به مجلس ارائه شد، لایحه تأسیس راه آهن سراسری بود که بحث‌های فراوانی در پی داشت. این لایحه از سوی مهدی‌قلی هدایت، وزیر فواید عامه به مجلس شورای ملی ارایه شد و به تصویب نمایندگان مجلس شورای ملی رسید.
مهدی‌قلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن محمره (خرمشهر) به جز (بندر گز) می‌نویسد: «اول اسفند ۱۳۰۵ من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. مصدق‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد. راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ما ادا نمی‌کند». دکتر مصدق اعتقاد داشت که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی توجیه اقتصادی و فنی ندارد. تا سال‌ها راه‌آهن سراسری ایران همچنان که دکتر محمد مصدق پیش‌بینی کرده بود تنها به عنوان یک خط حمل و نقل داخلی برجای ماند و به علت محدودیت روابط ایران و اتحاد شوروی هرگز به طور عمده و مقرون به صرفه از این خط استفاده نشد.
دولت انگلستان از همان ابتدا اعتقاد داشت که این خط آهن از شمال به جنوب کشیده شود تا بتواند برای حمله احتمالی به روسیه تزاری و سپس اتحاد جماهیر شوروی پس از انقلاب اکتبر ۱۹۱۷ استفاده شود.
احمد شاه قاجار
حسین مکی در کتاب تاریخ بیست ساله ایران نقل می‌کند که احمدشاه نیز در پاسخ به پیشنهاد انگلیسیها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه‌آهن گفت: «راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران. چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راه‌آهن عراق به منجر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم»
در ادامه نیز نقل می‌کند که نایب‌السلطنه هندوستان در سال ۱۲۹۱ شمسی در مجلس عوام انگلستان گفته است «در مدت ۲۰ سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت، اما اگر این راه‌آهن، راه‌آهن غربی ـ شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما میگویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب.»
با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، ولی پهلوی اول آن را نپذیرفت. می‌توان تصور کرد که این موضع شاه در درجه اول مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بود و از سویی شاه همیشه نسبت به روسیه نظر نامساعدی داشت و در آن هنگام مخالفت با شوروی را ارجح میدانست.
دنیس رایت در کتاب انگلیس‌ها در میان ایرانیان می‌نویسد: «تا پایان دوره قاجار هیچ خط آهن طویل‌المسافتی در ایران کشیده نشده بود، در نتیجه هیچگونه قصوری که از جانب بریتانیا باشد، نبود. جولیوس دو رویتر از میان جنبه‌های متعدد امتیاز وسیع و همه جانبه‌ای که در سال ۱۸۷۲ از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راه‌آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج فارس بکشد. دولت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راه‌آهنی بین خلیج فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود».
روز یکشنبه ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ بر حسب دعوتی که از طرف وزارت فواید عامه به عمل آمده بود، در بیرون دروازه گمرک با حضور وزراء، رجال، نمایندگان مجلس، سفرا و امرای ارتش، مدیران جراید و طبقات دیگر در محوطه حسین‌آباد در ساعت هشت بامداد پس از آنکه پهلوی اول بیاناتی ایراد کرد، نخست‌وزیر هم در پاسخ مطالبی بیان داشت و کلنگ نقره‌ای به دست رضاخان داد و او هم بر زمین زد که طبق نقشه محل ایستگاه راه مرکزی راه آهن شروع به ساختمان گردد. تکمیل راه آهن سراسری ایران ۱۱ سال به طول انجامید و هزینه آن عمدتا از محل مالیات ویژه‌ای که بر چای و قند و شکر تامین شد و کسری آن نیز از طریق وام‌های بانکی و اعتبارات دولتی فراهم شد.
اولین شرکتی که در امر نقشه برداری و ساختمان راه آهن سراسری نماینده خود را به ایران فرستاد شرکت ساختمانی یونس ایالات متحده بود. پس از بررسی‌های متعدد که توسط مهندسان مشاور آمریکایی انجام شد ، مقرر شد که مرحله نخست خط آهن در جهت کلی شمال شرقی- جنوب غربی از دریای خزر به خلیج فارس احداث شود.
ملاحظات سیاسی و نظامی بیش از همه ذهن پهلوی اول را مشغول کرده بود. ملاحظاتی چون پرهیز از احداث هرگونه خط شمال به جنوب و شرق به غرب و یا دوری گزیدن از مرزهای هند، عراق و ترکیه و حتی الامکان نیز از خطوط آهن شوروی در آذربایجان شوروی و جمهوری‌های آسیای میانه و نیز از شبکه راه آهن بریتانیا در عراق و هند فاصله گیرد. همچنین تصمیم گرفتند که خط به هیچ شهر بزرگ به استثناء پایتخت نرود و بیشتر از مناطق چادرنشین که تسلط بر آنها برای حکومت مرکزی اهمیت شایان دارد، عبور نماید.
زمانی که پهلوی اول حکومت را به دست گرفت برای اجرای این هدف و به منظور توسعه امور بازرگانی و اجرای سیاست استعماری مصمم شد به وسیله یک رشته راه‌آهن سراسری از دریای مازندران تا خلیج‌فارس را به یکدیگر متصل سازند و برای تأمین هزینه آن در تاریخ ۹ خرداد سال ۱۳۰۴ شمسی قانون انحصار قند و شکر و چای از تصویب مجلس گذشت که به موجب آن مقرر شد از هر ۳ کیلو قند و شکر که به ایران وارد می‌شد ۲ ریال و از هر ۳ کیلو چای ۶ ریال برای هزینه ساختمان راه‌آهن سراسری دریافت شود. پس از دو سال که مقدمات امر فراهم شد عملیات ساختمانی از شمال و جنوب شروع و ۱۱ سال بعد یعنی در سال ۱۳۱۷ شمسی خط شمال و جنوب به یکدیگر اتصال یافت.
مسیر جنوبی راه آهن از تهران به خلیج فارس، می‌بایستی با در نظر گرفتن مسائل نظامی داخلی تعیین شده باشد، زیرا دستیابی به مناطق متشکل از اقوام و عشایر ناآرام را بسیار آسان‌تر می‌ساخت. در حقیقت احتمال دارد که پهلوی اول هنگامی که برای سرکوب شیخ خزعل به خوزستان لشگرکشی میکرد، به این فکر افتاده باشد.
می توان گفت راه آهن سراسری ایران در حقیقت یک خط آهن نظامی برای امپراتوری انگلیس بود و نه یک راه آهن تجارتی و ترانزیت یا مسافرتی برای ایرانیان. امپراتوری انگلیس از اینگونه راه آهن‌ها در همه مستعمرات خود از جمله هند و مستعمرات آفریقایی ساخته بود و این خط آهن نیز یکی دیگر از آنها به شمار میرفت. زرنگی بزرگ انگلیسیها در این مورد آن بود که برای ساختن این راه آهن حتی یک لیره خرج نکرد.دولت انگلیس پس از پایان جنگ اول مهمترین دشمن خود را بلشویکهای اتحاد جماهیر شوروی میدانست و سعی داشت در موقعیت مناسب نفرت خود را آشکار کند. نظامیان انگلیس بهترین نقطه برای حمله احتمالی به شوروی را ناحیه صحراهای مسطح و کم جمعیت ترکمنستان و قزاقستان تشخیص می‌دادند و لذا به رضاخان تحمیل نمودند تا راه آهن را به آن ناحیه برساند تا در حداقل زمان و کوتاه‌ترین مسیر ممکن خود را از خلیج فارس به شوروی برسانند و با ساختن بندری کوچک در نقطه انتهایی راه آهن سراسری در جنوب شرقی دریای خزر ، قطعات ماشین آلات جنگی خود را سریعا به دریای خزر رسانده و با ساخت آن، دریای خزر را در اختیار بگیرند و از ناحیه شرق دریای مازندران به داخل خاک شوروی نفوذ کرده و سرزمینهای کم جمعیت این ناحیه را به سرعت تصرف کنند.
روزنامه‌های غربی در آن زمان نوشتند که شاه ایران راه آهنی ساخته که از«هیچ کجا به هیچ کجا می‌رود». از بندری بی‌نام و نشان در خلیج فارس به بندری بلااستفاده در حاشیه شرقی دریای مازندران. مسیر واقعی راه آهن شمالی جنوبی ایران که حتی از زمان قاجار پیشنهاد شده بود و سپس مجالس اول ایران آن را تصویب کرده بودند به دلیل عدم تخصیص بودجه بلاتکلیف ماند. خط آهنی که از بندر عباس به شیراز و اصفهان رفته و با عبور از تهران به مهمترین بندر تجارتی آن زمان یعنی بندر انزلی میرفت.
راه آهن سراسری ایران چند ایراد داشت: این خط راه‌آهن تماماً از کوه‌ها عبور میکرد و شاید برای آن بود که پرخرجش کنند. این خط راه آهن شهرهای بزرگ ایران را به هم متصل نکرد، چون یک راه‌آهن نظامی بود. حتی خود انگلیسیها به تمسخر می‌گفتند این راه‌آهن برای حمل و نقل سربازهای وظیفه از جنوب (اهواز- خوزستان) به تهران احداث شده یا اینکه اگر در جنوب اتفاقی افتاد ارتش شوروی بتواند سریع خود را به منطقه برساند.
در نتیجه طرح راه‌آهن سراسری بیشتر برای برقراری امنیت بود. این راه‌آهن اگر به رشت میرفت نیازی به شکافتن کوه‌ها نمی‌شد و امتیاز خوبی برای ایران به شمار میرفت. چون مردم از طریق بندر انزلی می‌توانستند سوار کشتی شوند به باکو بروند، اما دولت اتحاد جماهیر شوروی علاقه‌ای نداشت که ایران فعالیت دریایی و حمل و نقل ریلی در سواحل شمالی داشته باشد. برای آنکه اولاً همیشه گیلان، مازندران و گرگان را جزو حریم خود میدانست، دوم اینکه حمل و نقل کالا و مسافران با خطوط کشتیرانی «گاسپار» شوروی به اروپا انجام می‌شد.
علاوه بر اینکه بیگانگان اجازه ساخت راه‌آهن را به ایران نمی‌دادند، فقدان دانشکده صنعتی و مهندسی به عدم تربیت افراد متخصص منجر و آن عده‌ای هم که تحصیلکرده خارج کشور بودند وقتی به کشور باز می‌گشتند، بیشتر به کارهای سیاسی مثل وزارت متمایل بودند.
در واقع اغلب نقشه‌های جغرافیای ما را هم خارجی‌ها کشیده‌اند. حتی بهترین نقشه ایران در زمان شاه سلطان حسین و توسط فرانسوی‌ها کشیده‌شده بود. در نتیجه دولت ایران کسی را نداشت که مسیر راه آهن طراحی کند. از ۱۱۹ نفر لکوموتیوران‌هایی که در راه‌آهن ایران مشغول به کار بودند ۹۹ نفر غیر ایرانی شامل ملیت‌های عرب، آفریقایی، بلژیکی، فرانسوی و انگلیسی بودند. ولی کم‌کم از سال ۱۳۱۸ عده‌ای را برای آموزش هدایت لکوموتیو به آلمان فرستادند و همچنین هنرستان آموزش لکوموتیوران تأسیس شد و افرادی تربیت شدند. لکوموتیوران در آن زمان حکم خلبان فعلی هواپیما را داشت. چون مسیر ریل‌های قطار از کوهستان می‌گذشت، هدایت لکوموتیوها بسیار مشکل بود و آن دوره اتفاقات بسیاری افتاد.
البته در سال ۱۳۲۰ همین راه‌آهن باعث اشغال ایران شد. در این سال زمانی که امریکا و انگلیس (متفقین) قصد کمک به دولت اتحاد جماهیر شوروی در جنگ با آلمان را داشتند، ایران را بهترین مقصد یافتند. متفقین با کمک راه‌آهن سراسری ایران به راحتی توانستند از بندر شاپور(امام خمینی) تا ساحل دریای خزر 5/5 میلیون تن کالا (اسلحه، مهمات، مواد شیمیایی و آذوقه) را به شوروی انتقال دهند. لکوموتیوران‌ها هم اغلب انگلیسی یا امریکایی بودند، هرچند در میانشان ایرانی هم وجود داشت. البته چون قطارها مهمات نظامی متفقین را حمل میکرد، خیلی به ندرت ایرانیان اجازه سوار شدن داشتند و اکثرا افسران امریکایی، انگلیسی و شوروی سوار بر قطارها بودند و قطارها جنبه نظامی داشتند به همین علت حتی اجازه نزدیک شدن به قطارها را هم مردم نداشتند. این راه‌آهن پنج سال در اشغال بیگانگان بود و همین سبب نابودی آن شد چون تمام واگن‌های مسافری و باری و نفت‌کش راه‌آهن از بین رفت، اما باعث توسعه ظرفیت راه‌آهن شد. پس از پایان جنگ دوم جهانی، دولت ایران از امریکایی‌ها درخواست کرد لکوموتیوهای مورد استفاده را در ایران باقی بگذارند. آمریکایی‌ها در مقابل درخواست پول کردند و چون دولت ایران تمام این پول را نداشت، در برابر ده میلیون دلار تعدادی واگن و وسایل فنی به راه آهن ایران فروختند.
احمدشاه در پاسخ به پیشنهاد انگلیسیها برای مذاکره در مورد ساخت راه‌آهن گفت: «راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب (زاهدان) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران…و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راه‌آهن عراق به منجر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم.»
اما رضا شاه ساخت راه‌آهن جنوب غرب به شمال را مطابق با درخواست انگلیسیها در دستور کار قرار داد و این در حالی بود که همان طور که گفته شد کارشناسان وقت بر سودمندی راه‌آهن شرق و غرب از نظر تجاری و همچنین از جنبه نظامی تأکید داشتند.
این راه‌آهن، بدون آنکه راه‌آهنی تجاری و مسافری برای مردم باشد، مسیری نظامی در راستای منافع انگلیسیها بود؛ اما نکته جالب اینجاست که انگلیسیها برای ساخت آن کمترین تأمین اعتباری نه به صورت کمک بلاعوض یا سرمایه‌گذاری یا حتی وام انجام ندادند. فارغ از اینکه «بهره‌مندی مردم» سهمی در اولویت‌های ساخت این خط‌آهن نداشت.
به طور کلی در دوران حکومت دو پادشاه پهلوی بر ایران از سال ۱۲۹۹ تا سال ۱۳۵۷، یعنی در ۵۸ سال ۴ هزار و ۵۶۵ کیلومتر خط‌آهن در ایران ساخته شد که شرح آن گذشت.
پس از انقلاب اسلامی، از سال ۱۳۵۷ تاکنون در طول ۴۰ سال فعالیت، ۹ هزار و ۲۲۵ کیلومتر خط‌آهن ساخته و تحویل مردم شد و باید در نظر داشت که جمهوری اسلامی ایران هشت سال درگیر دفاع مقدس بود و در آن دوران بیشترین توجه به حفظ آب و خاک کشور، حفظ نظام و مقابله با پیش‌روی دشمن بود و امکان سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها در ایران وجود نداشت. این میزان توسعه خطوط ریلی بیش از دو برابر میزانی است که در ۵۷ سال پیش از آن در کشور احداث شده است. در حال حاضر ۱۳ هزار و ۷۹۰ کیلومتر خط‌آهن در کشور وجود دارد و بسیاری از نقاط استراتژیک کشور با دیدگاه توسعه ترانزیت ریلی و حمل بار داخلی به ریل متصل است.
ایران هنوز در این زمینه راهبردی حمل و نقل ریلی کمبودهای مهمی دارد که از آن جمله می‌توان به عدم اتصال مراکز تولید و بار داخلی به شبکه ریلی کشور اشاره کرد. اما تلاش شده است با وجود پهناوری کشور، اغلب استان‌ها در راستای بهره‌مندی مردم، به ریل متصل شوند و این هدف تا حد قابل توجهی محقق شده است.
